La historia del Porsche 911 en las 24 Horas de Le Mans es intensa y dilatada. Pocos automóviles pueden presumir de más de medio siglo disputando la victoria de su clase (y, en ocasiones, la absoluta) en la carrera más dura del mundo. Desde el primer Porsche 911 que participó, en 1966, con una mera puesta a punto, hasta el revolucionario 911 RSR de motor central de hoy, la tecnología, las prestaciones y la seguridad han evolucionado, para mantenerse siempre a la vanguardia. Ese espíritu de mejora constante, explotando las ventajas del concepto único del 911, y el afán de superación de Porsche, han permitido que el 911 sea el deportivo que más veces ha tomado la salida en las 24 Horas de Le Mans (en 449 ocasiones, entre 1966 y 2017) y el que más victorias ha conseguido (2 absolutas y 49 de clase).
Porsche 911S
El progreso en competición fue pausado en los primeros años de vida del 911. Eran los ligeros y rápidos 904 ó 908 los que realmente ocupaban el programa deportivo de la marca. Todo cambió cuando se lanzó el 911S, en 1966, con un motor 2.0 potenciado a 160 caballos, que empezó a competir con pocas modificaciones. Esas unidades superaban los 170 caballos gracias a conductos de admisión pulidos, más compresión o cambios en el escape. Las preparaciones eran privadas y diferentes en cada vehículo.
A partir de 1969, Porsche comenzó a preparar algunas unidades del 911S para competición, con puertas de aluminio, suspensiones reforzadas e interior aligerado. El motor de 2.2 litros y un chasis con mayor distancia entre ejes para aumentar la estabilidad, se presentaron a mediados de 1969 y llegaron a Le Mans en 1970. Algunos equipos añadieron vías más anchas y hasta motores aumentados de cilindrada. Después llegarían los motores de 2.4 litros, que superaron la barrera de los 200 caballos, para un conjunto de menos de 1.000 kilos de peso.
Porsche 911 Carrera RS
A principios de 1973 llegó al mercado el mítico Porsche 911 Carrera RS 2.7, con el que se homologaron mejoras para competición. Este modelo permitió a varios equipos tener un arma más efectiva para Le Mans. Homologado para el Grupo 4 de deportivos de calle, Porsche creó un motor de 2.808 centímetros cúbicos, que bien afinado permitía pasar de los 210 caballos del modelo de calle a unos 300, manteniendo el peso total por debajo de los 1.000 kilos. Una novedad importante era el alerón posterior tipo "cola de pato" para generar apoyo aerodinámico en el tren posterior, un detalle que permite diferenciar rápidamente a los Carrera RS. Al venir ya preparadas por el departamento de competición de Porsche, estas unidades eran muy fiables y necesitaban muy poco trabajo para ser puestas en la pista. Decenas de equipos se animaron a usarlas en Le Mans, contabilizándose 33 participaciones en seis temporadas, hasta 1978.
Porsche 911 Carrera RSR
Porsche siempre busca superarse a sí misma. En 1974, sólo un año después de presentar el Carrera RS 2.7 y las versiones 2.8 de competición, aparecía un nuevo 911 Carrera RS 3.0 en versión "carreras-cliente". Estaba basado en el 911 RSR prototipo que participó en el 73 y contaba con una carrocería aún más ligera, un motor de 2.993 centímetros cúbicos y 230 caballos en la variante de calle, frenos del prototipo 917 y un nuevo alerón "cola de ballena". Nacía así el primer 911 Carrera RSR, que el departamento de competición lo entregaba a los equipos en versión de circuito no matriculable. En ese mismo año 74, corrieron en Le Mans doce unidades del RSR y tres más del anterior RS con el nuevo motor de 3.0 litros. En cinco años se vieron en La Sarthe casi cuarenta participaciones del 911 Carrera RSR.
Porsche 911 Turbo RSR
Mientras se seguían entregando los nuevos RSR a los equipos privados, en 1974 se inició la aventura turbo de Porsche. Tras el lanzamiento del 930 Turbo, el departamento de competición llevó a Le Mans dos unidades prototipo de este modelo, con motor biturbo y una cilindrada rebajada a 2.1 litros para entrar en la clase hasta 3.0 litros. Estas unidades alcanzaban entre 450 y 500 caballos de potencia, según la presión de turbo, que el piloto podía regular desde el interior. Tenían un eje posterior sobredimensionado, con neumáticos súper anchos y un alerón espectacular, todo ello en busca de la tracción necesaria para sacar partido al motor turboalimentado, en un coche que pesaba 900 kilos. Tras vencer la Targa Florio y quedar terceros en Spa con este 911 laboratorio, Gijs van Lennep y Herbert Müller casi ganan las 24 Horas de Le Mans de 1974. Al final lograron un espectacular segundo puesto y únicamente fueron superados por un prototipo. El proyecto, que sirvió de ensayo para los futuros 935, sólo duró una temporada.
Porsche 930 Turbo
Porsche presentó en París, en 1974, su modelo más potente hasta la fecha: el Porsche 930 Turbo, que se convirtió en un estandarte para la marca. Se trataba de una versión de gran potencia de su deportivo 911, que homologaba para competición el motor turboalimentado de 3 litros con 260 caballos y presentaba unas aletas ensanchadas para albergar vías y neumáticos de superiores dimensiones. Este modelo de calle sirvió de base para los futuros 934 y 935, pero también tuvo su propio lugar en la historia de Le Mans en manos privadas. Un 930 Turbo venció el Grupo GTX en 1975, pero fue a partir de 1983, al quedar los 934 y 935 fuera del reglamento, cuando los 930 Turbo regresaron a Le Mans, con once inscritos en dos años. Estas unidades empleaban el motor de 3.3 litros, que en la versión de calle ya tenía nada menos que 300 caballos.
Porsche 934 y 935
Las 24 Horas de Le Mans de 1976 serán recordadas por la tercera victoria de Porsche con el prototipo 936, pero también por la aparición de los nuevos 934 y 935. Estas versiones de competición del 930 Turbo se homologaban en los nuevos Grupos 4 y 5, respectivamente. El Grupo 4 obligó a producir 400 unidades del 934 entre 1976 y 1977, modelo que participó con 25 unidades a lo largo de siete años, hasta el siguiente cambio de normativa, que se produjo en 1982. De serie contaba con el motor de 3 litros turbo de 488 caballos, aletas ensanchadas, vías aún más anchas que el 930 Turbo y llantas con tuerca central. Podía alcanzar los 300 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 4 segundos. Los coches del nuevo Grupo 5 podían competir en el nuevo Campeonato Mundial de Marcas de la FIA y Porsche no dudo en crear el 935, una evolución del 911 que aprovechaba a fondo la normativa de los "Siluetas" de 1976.
Tras la buena actuación del equipo oficial ese año, los equipos cliente pudieron hacerse con sus 935 en la siguiente temporada. Este modelo contaba con un chasis reforzado, morro plano con los faros en el faldón delantero, vías aún más anchas, entradas de aire en las aletas traseras y un enorme alerón. Las potencias comenzaron en 570 caballos, pero fueron crecieron mientras se descubrían los entresijos de la tecnología turbo. Todo el paquete aerodinámico fue evolucionando con los años, hasta 1982, y en diferentes caminos. El equipo Kremer hizo famosas sus propias versiones de este modelo y la tercera de ellas, conocida como el Porsche 935 K3, se llevó la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans de 1979. Esta unidad, que empleaba un motor de 800 caballos y cambio de cuatro marchas, era capaz de alcanzar los 350 km/h en la recta de Les Hunaudières.
Porsche 961
En los años ochenta llegó la era del espectacular Grupo C de prototipos, pero esto no significó que los deportivos o GT desaparecieran de las 24 Horas de Le Mans. Fuera de los circuitos, Porsche había desarrollado, a partir del 911, un superdeportivo extremadamente tecnológico para la época, el Porsche 959. Fue algo natural que su tecnología de tracción total, su estudiada aerodinámica y su mecánica biturbo se probara en competición, naciendo el Porsche 961. Tras hacer doblete en el duro Rallye París-Dakar de 1986, unos meses más tarde competía en Le Mans dentro del Grupo GTX IMSA, convirtiéndose en el primer vehículo de tracción total en la historia de las 24 Horas de Le Mans. A pesar de perder media hora en boxes cambiando un palier, consiguió subir a la séptima posición absoluta gracias a su gran ritmo en pista. El 961 también participó en las 24 Horas de 1987.
911 Carrera RS/RSR (964)
La nueva normativa de 1993 para las 24 Horas de Le Mans abría la puerta a los GT, tras casi diez años de ausencia de este tipo de automóviles. Y Porsche no desaprovechó la oportunidad. Aunque era el último año de producción de la generación 964 del Porsche 911, se lanzó una versión más evolucionada del 911 RS de 3.6 litros, denominada 911 Carrera RSR, que disponía de un motor de 3.8 litros y la carrocería ancha de la versión Turbo. Participaron en Le Mans cuatro unidades, más seis 911 Carrera RS 3.6, algunos provenientes de la monomarca Carrera Cup (uno de ellos, con motor de 3.8 litros). Este 911 RSR se llevó la victoria en Le Mans, entre los GT, en los años 1993 y 1994.
911 GT2 (993)
Para la edición de 1995, Porsche ya tenía preparado el nuevo coche de carreras basado en la generación 993, el mítico Porsche 911 GT2. Se trataba de una versión del Porsche 911 Turbo homologada para la categoría GT2 y contaba con una carrocería y un interior aligerados, aletas ensanchadas, un gran alerón y mayor potencia en el motor 3.6 litros biturbo. Se dejaba a un lado la tracción total en favor de una sencilla propulsión trasera. La potencia de la versión de calle era de 430 caballos, que aumentó a 450, en 1998. El mítico GT2 tuvo una dilatada vida en los campeonatos de resistencia de todo el mundo y sólo en Le Mans llegó a participar con 45 unidades en seis años, hasta el año 2000, añadiendo al palmarés dos victorias de GT.
911 GT1
La reglamentación de los años noventa favoreció el ascenso de la categoría GT1, que acabó superando a los prototipos. Fue la categoría de GT más extrema de la historia, con coches de carreras basados en los deportivos más exóticos del momento. Porsche fue un paso más allá en 1996 y creo un nuevo deportivo, basado en 911, pero diseñado desde el principio para competir en la categoría GT1 de resistencia. Contaba con la obligatoria versión de calle, pero era capaz de luchar por la victoria absoluta en Le Mans sin apenas modificaciones. Fue el primer 911 con motor central, mecánica heredada del prototipo 962, con 3.2 litros y doble turbo. La versión de 1996 producía unos 640 caballos y alcanzó 330 km/h en la recta de Mulsanne. En 1996 finalizó en segunda posición, siendo batido únicamente por un prototipo, también Porsche. El 911 GT1 Evo de 1997 recibió una revisión aerodinámica completa y, en 1998, se creó un 911 GT1 completamente nuevo y realmente extremo, con caja de cambios secuencial y más carga aerodinámica. Gracias a su velocidad y gran fiabilidad, este modelo batió a la oposición y consiguió la victoria absoluta número 16 para Porsche en Le Mans. Era la segunda de un coche relacionado con el 911 de calle, junto a la obtenida por el 935 de 1979.
996 GT3
Mientras el 911 GT1 ganaba en Le Mans, una nueva y revolucionaria generación del 911 llegaba a los concesionarios, la primera con el motor refrigerado por agua y con una nueva carrocería más aerodinámica. Para el año 1999 ya estaba preparada la versión de carreras, denominada 911 GT3, unas siglas que se han hecho famosas por nombrar desde entonces a los 911 más deportivos equipados con motor atmosférico. Utilizaba el 'motor Mezger' de 3.6 litros, basado en los del 962 y GT1, pero sin turbo y con un régimen de giro elevado (8.000 rpm).
En su primera participación en Le Mans se llevaron la victoria en su categoría y fueron más veloces que los anteriores 911 GT2 turboalimentados. En el año 2000 ya había once unidades en pista y, entre 2001 y 2006, el GT3 de la generación 996 fue el único 911 que corrió en Le Mans. Eso sí, con diferentes evoluciones R, RS y la más radical GT3 RSR, a partir de 2004, con caja de cambios secuencial. La generación 996 del Porsche 911 es hasta ahora la que más participaciones ha sumado en Le Mans: 67 en ocho años.
997 GT3 RSR
La generación 997, presentada en 2005, fue un nuevo paso adelante para el Porsche 911. Mantenía las señas de identidad de la primera generación y presentaba mejoras aerodinámicas, de chasis y de electrónica, además de nuevos motores. En 2006 se lanzó la versión GT3 RS homologada para circuito y en 2007 debutó en Le Mans una nueva generación del Porsche 911 GT3 RSR dentro de la categoría LMGT2, ahora más diferenciada de los LMGT1. Mantenía el motor Mezger de 3.8 litros, pero profundamente mejorado, con un límite de revoluciones que ascendía a las 9.500 vueltas y una potencia superior a los 400 caballos. Este modelo recibió mejoras año tras año, hasta que llegó en la temporada 2009 el motor de 4.0 litros, con 444 caballos a 7.800 rpm y 430 Nm de par a 7.250 rpm. En las 24 Horas de Le Mans de 2010, un 911 GT3 RSR 4.0 superó incluso a todos los LMGT1, consiguiendo una nueva victoria entre todos los coches deportivos en Le Mans. Durante nueve años, hasta 2015, la generación 997 participó con 42 unidades.
991 RSR
En 2012, se presentó la generación 991 con una nueva plataforma, que era más capaz dinámicamente, y con nuevas proporciones, que incluían una mayor distancia entre ejes y menos voladizos. Las ruedas traseras, retrasadas 10 cm, mejoraban el reparto de peso, mientras el eje delantero también ganó anchura, con lo que se reducía el subviraje. Estas características fueron aprovechadas en el primer 911 RSR de la generación 991, presentado en 2013 con motor de 4.0 litros atmosférico y 460 caballos. Una mejora importante fue un centro de gravedad más bajo respecto al modelo anterior, gracias al aumento de las partes de la carrocería hechas en fibra de carbono, desde los pasos de rueda a la consola central del interior. También mejoró mucho la aerodinámica y la refrigeración. En su primer año en la categoría superior de GT, ahora llamada LMGTE Pro, sendos 991 oficiales hicieron doblete en Le Mans. Hasta 2017 se han visto en la famosa carrera de resistencia veinte unidades de la última generación del 911 RSR de motor trasero.
991 RSR (2017)
La enorme competitividad del Campeonato del Mundo de Resistencia FIA y el espíritu de constante evolución, ha llevado a Porsche a sacar el máximo partido del reglamento LMGTE. De esta forma, a principios de 2017 se presentaba un revolucionario diseño en la versión de carreras del Porsche 911. Por segunda vez en la historia del modelo (la primera fue con el 911 GT1 de 1996) el motor se ubicaba en posición central, por delante del eje trasero. Además de mejorar el reparto de pesos, esta configuración permitió el diseño de un difusor trasero más grande, lo que mejoraba notablemente la eficacia aerodinámica, en conjunto con el alerón trasero con cuello de cisne. Toda la aerodinámica fue perfeccionada con simuladores de dinámica de fluidos y en el túnel de Porsche Motorsport, capaz de simular curvas completas.
El motor de 4.0 litros produce ahora alrededor de 510 caballos, dependiendo de la brida de admisión. Lo último en tecnología también se refleja en la seguridad, con el sistema de radar anticolisión que avisa a los pilotos sobre la cercanía de los vehículos que hay en los puntos muertos en la parte trasera.
En 2017, dos unidades de este nuevo 911 RSR de motor central compitieron en Le Mans con el equipo oficial, dentro de una fase de aprendizaje. En la actual temporada, Porsche lidera la Copa de Constructores de GT del Mundial de Resistencia, antes de llegar a las 24 Horas de Le Mans, donde competirán nada menos que ocho unidades del nuevo 991 RSR: cuatro en LMGTE Pro y las otras cuatro en LMGTE AM.
Porsche 911S
El progreso en competición fue pausado en los primeros años de vida del 911. Eran los ligeros y rápidos 904 ó 908 los que realmente ocupaban el programa deportivo de la marca. Todo cambió cuando se lanzó el 911S, en 1966, con un motor 2.0 potenciado a 160 caballos, que empezó a competir con pocas modificaciones. Esas unidades superaban los 170 caballos gracias a conductos de admisión pulidos, más compresión o cambios en el escape. Las preparaciones eran privadas y diferentes en cada vehículo.
A partir de 1969, Porsche comenzó a preparar algunas unidades del 911S para competición, con puertas de aluminio, suspensiones reforzadas e interior aligerado. El motor de 2.2 litros y un chasis con mayor distancia entre ejes para aumentar la estabilidad, se presentaron a mediados de 1969 y llegaron a Le Mans en 1970. Algunos equipos añadieron vías más anchas y hasta motores aumentados de cilindrada. Después llegarían los motores de 2.4 litros, que superaron la barrera de los 200 caballos, para un conjunto de menos de 1.000 kilos de peso.
A principios de 1973 llegó al mercado el mítico Porsche 911 Carrera RS 2.7, con el que se homologaron mejoras para competición. Este modelo permitió a varios equipos tener un arma más efectiva para Le Mans. Homologado para el Grupo 4 de deportivos de calle, Porsche creó un motor de 2.808 centímetros cúbicos, que bien afinado permitía pasar de los 210 caballos del modelo de calle a unos 300, manteniendo el peso total por debajo de los 1.000 kilos. Una novedad importante era el alerón posterior tipo "cola de pato" para generar apoyo aerodinámico en el tren posterior, un detalle que permite diferenciar rápidamente a los Carrera RS. Al venir ya preparadas por el departamento de competición de Porsche, estas unidades eran muy fiables y necesitaban muy poco trabajo para ser puestas en la pista. Decenas de equipos se animaron a usarlas en Le Mans, contabilizándose 33 participaciones en seis temporadas, hasta 1978.
Porsche 911 Carrera RSR
Porsche siempre busca superarse a sí misma. En 1974, sólo un año después de presentar el Carrera RS 2.7 y las versiones 2.8 de competición, aparecía un nuevo 911 Carrera RS 3.0 en versión "carreras-cliente". Estaba basado en el 911 RSR prototipo que participó en el 73 y contaba con una carrocería aún más ligera, un motor de 2.993 centímetros cúbicos y 230 caballos en la variante de calle, frenos del prototipo 917 y un nuevo alerón "cola de ballena". Nacía así el primer 911 Carrera RSR, que el departamento de competición lo entregaba a los equipos en versión de circuito no matriculable. En ese mismo año 74, corrieron en Le Mans doce unidades del RSR y tres más del anterior RS con el nuevo motor de 3.0 litros. En cinco años se vieron en La Sarthe casi cuarenta participaciones del 911 Carrera RSR.
Porsche 911 Turbo RSR
Mientras se seguían entregando los nuevos RSR a los equipos privados, en 1974 se inició la aventura turbo de Porsche. Tras el lanzamiento del 930 Turbo, el departamento de competición llevó a Le Mans dos unidades prototipo de este modelo, con motor biturbo y una cilindrada rebajada a 2.1 litros para entrar en la clase hasta 3.0 litros. Estas unidades alcanzaban entre 450 y 500 caballos de potencia, según la presión de turbo, que el piloto podía regular desde el interior. Tenían un eje posterior sobredimensionado, con neumáticos súper anchos y un alerón espectacular, todo ello en busca de la tracción necesaria para sacar partido al motor turboalimentado, en un coche que pesaba 900 kilos. Tras vencer la Targa Florio y quedar terceros en Spa con este 911 laboratorio, Gijs van Lennep y Herbert Müller casi ganan las 24 Horas de Le Mans de 1974. Al final lograron un espectacular segundo puesto y únicamente fueron superados por un prototipo. El proyecto, que sirvió de ensayo para los futuros 935, sólo duró una temporada.
Porsche 930 Turbo
Porsche presentó en París, en 1974, su modelo más potente hasta la fecha: el Porsche 930 Turbo, que se convirtió en un estandarte para la marca. Se trataba de una versión de gran potencia de su deportivo 911, que homologaba para competición el motor turboalimentado de 3 litros con 260 caballos y presentaba unas aletas ensanchadas para albergar vías y neumáticos de superiores dimensiones. Este modelo de calle sirvió de base para los futuros 934 y 935, pero también tuvo su propio lugar en la historia de Le Mans en manos privadas. Un 930 Turbo venció el Grupo GTX en 1975, pero fue a partir de 1983, al quedar los 934 y 935 fuera del reglamento, cuando los 930 Turbo regresaron a Le Mans, con once inscritos en dos años. Estas unidades empleaban el motor de 3.3 litros, que en la versión de calle ya tenía nada menos que 300 caballos.
Porsche 934 y 935
Las 24 Horas de Le Mans de 1976 serán recordadas por la tercera victoria de Porsche con el prototipo 936, pero también por la aparición de los nuevos 934 y 935. Estas versiones de competición del 930 Turbo se homologaban en los nuevos Grupos 4 y 5, respectivamente. El Grupo 4 obligó a producir 400 unidades del 934 entre 1976 y 1977, modelo que participó con 25 unidades a lo largo de siete años, hasta el siguiente cambio de normativa, que se produjo en 1982. De serie contaba con el motor de 3 litros turbo de 488 caballos, aletas ensanchadas, vías aún más anchas que el 930 Turbo y llantas con tuerca central. Podía alcanzar los 300 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 4 segundos. Los coches del nuevo Grupo 5 podían competir en el nuevo Campeonato Mundial de Marcas de la FIA y Porsche no dudo en crear el 935, una evolución del 911 que aprovechaba a fondo la normativa de los "Siluetas" de 1976.
Tras la buena actuación del equipo oficial ese año, los equipos cliente pudieron hacerse con sus 935 en la siguiente temporada. Este modelo contaba con un chasis reforzado, morro plano con los faros en el faldón delantero, vías aún más anchas, entradas de aire en las aletas traseras y un enorme alerón. Las potencias comenzaron en 570 caballos, pero fueron crecieron mientras se descubrían los entresijos de la tecnología turbo. Todo el paquete aerodinámico fue evolucionando con los años, hasta 1982, y en diferentes caminos. El equipo Kremer hizo famosas sus propias versiones de este modelo y la tercera de ellas, conocida como el Porsche 935 K3, se llevó la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans de 1979. Esta unidad, que empleaba un motor de 800 caballos y cambio de cuatro marchas, era capaz de alcanzar los 350 km/h en la recta de Les Hunaudières.
En los años ochenta llegó la era del espectacular Grupo C de prototipos, pero esto no significó que los deportivos o GT desaparecieran de las 24 Horas de Le Mans. Fuera de los circuitos, Porsche había desarrollado, a partir del 911, un superdeportivo extremadamente tecnológico para la época, el Porsche 959. Fue algo natural que su tecnología de tracción total, su estudiada aerodinámica y su mecánica biturbo se probara en competición, naciendo el Porsche 961. Tras hacer doblete en el duro Rallye París-Dakar de 1986, unos meses más tarde competía en Le Mans dentro del Grupo GTX IMSA, convirtiéndose en el primer vehículo de tracción total en la historia de las 24 Horas de Le Mans. A pesar de perder media hora en boxes cambiando un palier, consiguió subir a la séptima posición absoluta gracias a su gran ritmo en pista. El 961 también participó en las 24 Horas de 1987.
911 Carrera RS/RSR (964)
La nueva normativa de 1993 para las 24 Horas de Le Mans abría la puerta a los GT, tras casi diez años de ausencia de este tipo de automóviles. Y Porsche no desaprovechó la oportunidad. Aunque era el último año de producción de la generación 964 del Porsche 911, se lanzó una versión más evolucionada del 911 RS de 3.6 litros, denominada 911 Carrera RSR, que disponía de un motor de 3.8 litros y la carrocería ancha de la versión Turbo. Participaron en Le Mans cuatro unidades, más seis 911 Carrera RS 3.6, algunos provenientes de la monomarca Carrera Cup (uno de ellos, con motor de 3.8 litros). Este 911 RSR se llevó la victoria en Le Mans, entre los GT, en los años 1993 y 1994.
911 GT2 (993)
Para la edición de 1995, Porsche ya tenía preparado el nuevo coche de carreras basado en la generación 993, el mítico Porsche 911 GT2. Se trataba de una versión del Porsche 911 Turbo homologada para la categoría GT2 y contaba con una carrocería y un interior aligerados, aletas ensanchadas, un gran alerón y mayor potencia en el motor 3.6 litros biturbo. Se dejaba a un lado la tracción total en favor de una sencilla propulsión trasera. La potencia de la versión de calle era de 430 caballos, que aumentó a 450, en 1998. El mítico GT2 tuvo una dilatada vida en los campeonatos de resistencia de todo el mundo y sólo en Le Mans llegó a participar con 45 unidades en seis años, hasta el año 2000, añadiendo al palmarés dos victorias de GT.
911 GT1
La reglamentación de los años noventa favoreció el ascenso de la categoría GT1, que acabó superando a los prototipos. Fue la categoría de GT más extrema de la historia, con coches de carreras basados en los deportivos más exóticos del momento. Porsche fue un paso más allá en 1996 y creo un nuevo deportivo, basado en 911, pero diseñado desde el principio para competir en la categoría GT1 de resistencia. Contaba con la obligatoria versión de calle, pero era capaz de luchar por la victoria absoluta en Le Mans sin apenas modificaciones. Fue el primer 911 con motor central, mecánica heredada del prototipo 962, con 3.2 litros y doble turbo. La versión de 1996 producía unos 640 caballos y alcanzó 330 km/h en la recta de Mulsanne. En 1996 finalizó en segunda posición, siendo batido únicamente por un prototipo, también Porsche. El 911 GT1 Evo de 1997 recibió una revisión aerodinámica completa y, en 1998, se creó un 911 GT1 completamente nuevo y realmente extremo, con caja de cambios secuencial y más carga aerodinámica. Gracias a su velocidad y gran fiabilidad, este modelo batió a la oposición y consiguió la victoria absoluta número 16 para Porsche en Le Mans. Era la segunda de un coche relacionado con el 911 de calle, junto a la obtenida por el 935 de 1979.
996 GT3
Mientras el 911 GT1 ganaba en Le Mans, una nueva y revolucionaria generación del 911 llegaba a los concesionarios, la primera con el motor refrigerado por agua y con una nueva carrocería más aerodinámica. Para el año 1999 ya estaba preparada la versión de carreras, denominada 911 GT3, unas siglas que se han hecho famosas por nombrar desde entonces a los 911 más deportivos equipados con motor atmosférico. Utilizaba el 'motor Mezger' de 3.6 litros, basado en los del 962 y GT1, pero sin turbo y con un régimen de giro elevado (8.000 rpm).
En su primera participación en Le Mans se llevaron la victoria en su categoría y fueron más veloces que los anteriores 911 GT2 turboalimentados. En el año 2000 ya había once unidades en pista y, entre 2001 y 2006, el GT3 de la generación 996 fue el único 911 que corrió en Le Mans. Eso sí, con diferentes evoluciones R, RS y la más radical GT3 RSR, a partir de 2004, con caja de cambios secuencial. La generación 996 del Porsche 911 es hasta ahora la que más participaciones ha sumado en Le Mans: 67 en ocho años.
997 GT3 RSR
La generación 997, presentada en 2005, fue un nuevo paso adelante para el Porsche 911. Mantenía las señas de identidad de la primera generación y presentaba mejoras aerodinámicas, de chasis y de electrónica, además de nuevos motores. En 2006 se lanzó la versión GT3 RS homologada para circuito y en 2007 debutó en Le Mans una nueva generación del Porsche 911 GT3 RSR dentro de la categoría LMGT2, ahora más diferenciada de los LMGT1. Mantenía el motor Mezger de 3.8 litros, pero profundamente mejorado, con un límite de revoluciones que ascendía a las 9.500 vueltas y una potencia superior a los 400 caballos. Este modelo recibió mejoras año tras año, hasta que llegó en la temporada 2009 el motor de 4.0 litros, con 444 caballos a 7.800 rpm y 430 Nm de par a 7.250 rpm. En las 24 Horas de Le Mans de 2010, un 911 GT3 RSR 4.0 superó incluso a todos los LMGT1, consiguiendo una nueva victoria entre todos los coches deportivos en Le Mans. Durante nueve años, hasta 2015, la generación 997 participó con 42 unidades.
En 2012, se presentó la generación 991 con una nueva plataforma, que era más capaz dinámicamente, y con nuevas proporciones, que incluían una mayor distancia entre ejes y menos voladizos. Las ruedas traseras, retrasadas 10 cm, mejoraban el reparto de peso, mientras el eje delantero también ganó anchura, con lo que se reducía el subviraje. Estas características fueron aprovechadas en el primer 911 RSR de la generación 991, presentado en 2013 con motor de 4.0 litros atmosférico y 460 caballos. Una mejora importante fue un centro de gravedad más bajo respecto al modelo anterior, gracias al aumento de las partes de la carrocería hechas en fibra de carbono, desde los pasos de rueda a la consola central del interior. También mejoró mucho la aerodinámica y la refrigeración. En su primer año en la categoría superior de GT, ahora llamada LMGTE Pro, sendos 991 oficiales hicieron doblete en Le Mans. Hasta 2017 se han visto en la famosa carrera de resistencia veinte unidades de la última generación del 911 RSR de motor trasero.
991 RSR (2017)
La enorme competitividad del Campeonato del Mundo de Resistencia FIA y el espíritu de constante evolución, ha llevado a Porsche a sacar el máximo partido del reglamento LMGTE. De esta forma, a principios de 2017 se presentaba un revolucionario diseño en la versión de carreras del Porsche 911. Por segunda vez en la historia del modelo (la primera fue con el 911 GT1 de 1996) el motor se ubicaba en posición central, por delante del eje trasero. Además de mejorar el reparto de pesos, esta configuración permitió el diseño de un difusor trasero más grande, lo que mejoraba notablemente la eficacia aerodinámica, en conjunto con el alerón trasero con cuello de cisne. Toda la aerodinámica fue perfeccionada con simuladores de dinámica de fluidos y en el túnel de Porsche Motorsport, capaz de simular curvas completas.
El motor de 4.0 litros produce ahora alrededor de 510 caballos, dependiendo de la brida de admisión. Lo último en tecnología también se refleja en la seguridad, con el sistema de radar anticolisión que avisa a los pilotos sobre la cercanía de los vehículos que hay en los puntos muertos en la parte trasera.
En 2017, dos unidades de este nuevo 911 RSR de motor central compitieron en Le Mans con el equipo oficial, dentro de una fase de aprendizaje. En la actual temporada, Porsche lidera la Copa de Constructores de GT del Mundial de Resistencia, antes de llegar a las 24 Horas de Le Mans, donde competirán nada menos que ocho unidades del nuevo 991 RSR: cuatro en LMGTE Pro y las otras cuatro en LMGTE AM.
